Ya he publicado la mayor parte de esta información, pero está dispersa en múltiples hilos. Así que, por favor, disculpen la larga publicación, pero solo estoy juntando mis experiencias de remolque de forma más concisa, lo que, con suerte, será más fácil de encontrar para cualquier otra persona en el futuro.
Estoy remolcando una Lance 1475 de 2022. Esta:
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Instalé un enganche de distribución de peso Andersen, detallado aquí.
También detallo en esa publicación cómo ejecuté mi plataforma en una báscula CAT para obtener mis pesos. Cargada con lo esencial básico para acampar, mi remolque de viaje pesa 3860 libras.
Después de esta pesada, agregué mi llanta de refacción de tamaño completo usando un soporte de enganche de llanta de refacción casero. Más información sobre ese soporte de enganche aquí.
El soporte fabricado pesa 30.0 libras y la llanta de refacción montada pesa 64.0 libras para un total adicional de 94 libras agregadas a la parte trasera de la caravana. Debido a este peso trasero adicional, pude empacar más en el área de almacenamiento frontal sin sobrecargar el peso de la lengüeta. Esto incluye mi generador inversor de combustible dual Champion, tanque de propano extra y más. Estoy seguro de que agregar todo este peso eleva mi carga total al rango de 4100 - 4200 libras.
Así que tengo una Ridgeline equipada con ZF de 9 velocidades remolcando un remolque de viaje de 7' de ancho que pesa alrededor de 4200 libras. De memoria, no estoy seguro de la altura de la caja del remolque, pero sé que en las protuberancias más altas, mide 10' 3" de alto. Esto representa una resistencia aerodinámica significativa a medida que aumentan las velocidades en carretera.
Mientras remolco, en su mayor parte, configuro el control de crucero a 65 MPH y configuro la transmisión en modo secuencial, bloqueada en la 5ª marcha usando las levas de cambio. Si veo una sección larga y plana o cuesta abajo, puedo cambiar a la 6ª. Las colinas bajas no son un problema para la 5ª marcha. Las colinas moderadas pueden hacer que mi velocidad disminuya un poco, lo cual está bien para evitar cambios y generar más desgaste y calor en la transmisión. Pero si la colina es algo empinada y/o larga, entonces tendré que reducir a la 4ª, en la que la Ridgeline no tiene problemas para generar suficiente potencia para mantener la velocidad. A 65 MPH en 5ª marcha, el motor funciona a casi exactamente 3200 RPM.
Principalmente por curiosidad, desarrollé una hoja de cálculo para calcular las RPM del motor frente a la velocidad en carretera. Esta hoja de cálculo de calculadora de RPM a velocidad y velocidad a RPM no es súper bonita, pero funciona; y cada paso de cálculo es visible, por lo que debería ser fácil para cualquiera recrearla. Cambiar los elementos en amarillo, incluida la actualización del tamaño de los neumáticos, actualiza los resultados en verde.
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También compré un ScanGauge III específicamente para poder monitorear la temperatura de mi transmisión. A $270 al momento de escribir esto, un ScanGauge III no es exactamente barato, pero funciona muy bien. Detecta automáticamente su vehículo y luego le presenta una lista de datos conocidos que puede leer. Simplemente elija de la lista lo que desea monitorear.
El ScanGauge II es la unidad de la generación anterior, pero también puede mostrar información que de otro modo estaría oculta. A $140 al momento de escribir esto, ciertamente es un paso mucho menos costoso. Requiere que ingrese manualmente los códigos correctos para mostrar datos específicos de Honda. Hay una lista de estos códigos "X-Gauge" aquí.
Otra forma mucho menos costosa de monitorear la temperatura de la transmisión es con un lector de código OBDII bluetooth y una aplicación para teléfono. Por ejemplo, tuve buena suerte con un lector Veepeak de $30 aquí junto con la aplicación para teléfono Car Scanner. Probablemente necesitará saber el PID personalizado para ingresar en la aplicación Car Scanner para leer la temperatura de la transmisión específica de Honda. Una lista de PID personalizados está aquí.
Con cualquiera de estas herramientas de puerto OBD, puede monitorear la temperatura de la transmisión, así como muchos otros puntos de datos ofuscados, como el estado de VCM, la marcha de la transmisión, etc.
Aquí hay un ejemplo de mi pantalla ScanGauge III:
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Lo que he descubierto es que cuando se bloquea en la 5ª marcha durante largas distancias, la temperatura de la transmisión podría usarse virtualmente como un termómetro de aire exterior restando 98°F de la temperatura de la transmisión. Entonces, si hace 90° afuera, la temperatura de la transmisión será de 188°. Si hace 55° afuera, la transmisión leerá 153°. Reducir a la 4ª para una colina empinada hace que la temperatura suba, pero volver a cambiar a la 5ª una vez más estabiliza la temperatura como se esperaba. Subir a la 6ª fue... interesante. Parece que la 6ª puede generar más calor que la 5ª dentro de la transmisión, pero las RPM más bajas lo compensan. Entonces, la 6ª funcionará un poco más fría que la 5ª, pero lleva más tiempo para que la temperatura se estabilice. La 5ª resulta ser 1:1 con la 6ª y por encima de todas las marchas de sobremarcha, así que tal vez haya algo de verdad en eso.
Estas son temperaturas de transmisión muy razonables. Por lo que he encontrado en Internet (principalmente de fabricantes de enfriadores de transmisión, así que tómelo con cautela), a tan solo 240°F, los barnices pueden comenzar a formarse en el líquido de la transmisión. Por lo tanto, mantener las temperaturas por debajo de 240°F es una buena idea. Una vieja regla empírica solía ser esperar que las temperaturas de la transmisión fueran aproximadamente 100°F por encima de la temperatura del aire exterior. Cuando no estoy remolcando, mis RPM son significativamente más bajas y la temperatura de mi transmisión está en algún lugar alrededor de 70°F por encima de las temperaturas del aire exterior.
Desafortunadamente, la economía de combustible al remolcar esta caravana (como cualquier caravana de pared sólida) es bastante pobre.
He estado haciendo un buen seguimiento de mi economía de combustible durante todo el verano. SIN remolcar, he promediado 27.1 MPG mediante cálculos manuales (no los valores indicados en el tablero) en el transcurso de más de 4,000 millas en los últimos meses. Como referencia, durante los mismos llenados, el tablero indicó un promedio de 28.0 MPG. Por lo tanto, mi cálculo manual es 0.9 MPG más bajo que la pantalla del tablero (3.2% más bajo). Admito que he estado tratando específicamente de obtener una buena economía de combustible mientras realizo una prueba de rango, por lo que este promedio podría ser ligeramente mejor de lo que obtendría simplemente conduciendo normalmente.
En mi reciente viaje de campamento, promedié 10.7 MPG en el transcurso de aproximadamente 1500 millas al remolcar durante todo el tanque. Como referencia, durante los mismos llenados, el tablero indicó un promedio de 11.1 MPG. Mi cálculo manual fue 0.4 MPG más bajo que la pantalla del tablero (3.6% más bajo, por lo que aproximadamente el mismo porcentaje). Obviamente, conducir a 65 MPH contra el viento produjo la peor economía de combustible (mi peor fue 9.3 MPG). Pero conducir por caminos rurales a generalmente 60 MPH con desaceleraciones para pequeños pueblos ocasionales aumentaría mi economía de combustible hasta alrededor de 13 MPG.
Mi ScanGauge tiene un campo editable que usa para precisar las pantallas de economía de combustible. A través de prueba y error, lo he configurado en -3%, lo que coincide con estos datos.
Ahora he remolcado esa caravana durante casi 5,000 millas este verano y me complace informar que la Ridgeline hace un muy buen trabajo remolcando, siempre que las expectativas sean razonables. No he experimentado ningún problema con la transmisión funcionando demasiado caliente. De hecho, lo más caliente que vi que se puso la transmisión en todo mi viaje de campamento fue cuando NO estaba remolcando. Conducía lentamente por curvas cerradas empinadas en Black Hills y vi que la temperatura de la transmisión alcanzó brevemente casi 210°F cuando la temperatura del aire exterior estaba en los 90 bajos. Claramente, la velocidad ayuda a obtener más aire a través del enfriador de transmisión de fábrica y conducir lentamente a RPM más altas genera más calor.
Estoy remolcando una Lance 1475 de 2022. Esta:
Instalé un enganche de distribución de peso Andersen, detallado aquí.
También detallo en esa publicación cómo ejecuté mi plataforma en una báscula CAT para obtener mis pesos. Cargada con lo esencial básico para acampar, mi remolque de viaje pesa 3860 libras.
Después de esta pesada, agregué mi llanta de refacción de tamaño completo usando un soporte de enganche de llanta de refacción casero. Más información sobre ese soporte de enganche aquí.
El soporte fabricado pesa 30.0 libras y la llanta de refacción montada pesa 64.0 libras para un total adicional de 94 libras agregadas a la parte trasera de la caravana. Debido a este peso trasero adicional, pude empacar más en el área de almacenamiento frontal sin sobrecargar el peso de la lengüeta. Esto incluye mi generador inversor de combustible dual Champion, tanque de propano extra y más. Estoy seguro de que agregar todo este peso eleva mi carga total al rango de 4100 - 4200 libras.
Así que tengo una Ridgeline equipada con ZF de 9 velocidades remolcando un remolque de viaje de 7' de ancho que pesa alrededor de 4200 libras. De memoria, no estoy seguro de la altura de la caja del remolque, pero sé que en las protuberancias más altas, mide 10' 3" de alto. Esto representa una resistencia aerodinámica significativa a medida que aumentan las velocidades en carretera.
Mientras remolco, en su mayor parte, configuro el control de crucero a 65 MPH y configuro la transmisión en modo secuencial, bloqueada en la 5ª marcha usando las levas de cambio. Si veo una sección larga y plana o cuesta abajo, puedo cambiar a la 6ª. Las colinas bajas no son un problema para la 5ª marcha. Las colinas moderadas pueden hacer que mi velocidad disminuya un poco, lo cual está bien para evitar cambios y generar más desgaste y calor en la transmisión. Pero si la colina es algo empinada y/o larga, entonces tendré que reducir a la 4ª, en la que la Ridgeline no tiene problemas para generar suficiente potencia para mantener la velocidad. A 65 MPH en 5ª marcha, el motor funciona a casi exactamente 3200 RPM.
Principalmente por curiosidad, desarrollé una hoja de cálculo para calcular las RPM del motor frente a la velocidad en carretera. Esta hoja de cálculo de calculadora de RPM a velocidad y velocidad a RPM no es súper bonita, pero funciona; y cada paso de cálculo es visible, por lo que debería ser fácil para cualquiera recrearla. Cambiar los elementos en amarillo, incluida la actualización del tamaño de los neumáticos, actualiza los resultados en verde.
También compré un ScanGauge III específicamente para poder monitorear la temperatura de mi transmisión. A $270 al momento de escribir esto, un ScanGauge III no es exactamente barato, pero funciona muy bien. Detecta automáticamente su vehículo y luego le presenta una lista de datos conocidos que puede leer. Simplemente elija de la lista lo que desea monitorear.
El ScanGauge II es la unidad de la generación anterior, pero también puede mostrar información que de otro modo estaría oculta. A $140 al momento de escribir esto, ciertamente es un paso mucho menos costoso. Requiere que ingrese manualmente los códigos correctos para mostrar datos específicos de Honda. Hay una lista de estos códigos "X-Gauge" aquí.
Otra forma mucho menos costosa de monitorear la temperatura de la transmisión es con un lector de código OBDII bluetooth y una aplicación para teléfono. Por ejemplo, tuve buena suerte con un lector Veepeak de $30 aquí junto con la aplicación para teléfono Car Scanner. Probablemente necesitará saber el PID personalizado para ingresar en la aplicación Car Scanner para leer la temperatura de la transmisión específica de Honda. Una lista de PID personalizados está aquí.
Con cualquiera de estas herramientas de puerto OBD, puede monitorear la temperatura de la transmisión, así como muchos otros puntos de datos ofuscados, como el estado de VCM, la marcha de la transmisión, etc.
Aquí hay un ejemplo de mi pantalla ScanGauge III:
Lo que he descubierto es que cuando se bloquea en la 5ª marcha durante largas distancias, la temperatura de la transmisión podría usarse virtualmente como un termómetro de aire exterior restando 98°F de la temperatura de la transmisión. Entonces, si hace 90° afuera, la temperatura de la transmisión será de 188°. Si hace 55° afuera, la transmisión leerá 153°. Reducir a la 4ª para una colina empinada hace que la temperatura suba, pero volver a cambiar a la 5ª una vez más estabiliza la temperatura como se esperaba. Subir a la 6ª fue... interesante. Parece que la 6ª puede generar más calor que la 5ª dentro de la transmisión, pero las RPM más bajas lo compensan. Entonces, la 6ª funcionará un poco más fría que la 5ª, pero lleva más tiempo para que la temperatura se estabilice. La 5ª resulta ser 1:1 con la 6ª y por encima de todas las marchas de sobremarcha, así que tal vez haya algo de verdad en eso.
Estas son temperaturas de transmisión muy razonables. Por lo que he encontrado en Internet (principalmente de fabricantes de enfriadores de transmisión, así que tómelo con cautela), a tan solo 240°F, los barnices pueden comenzar a formarse en el líquido de la transmisión. Por lo tanto, mantener las temperaturas por debajo de 240°F es una buena idea. Una vieja regla empírica solía ser esperar que las temperaturas de la transmisión fueran aproximadamente 100°F por encima de la temperatura del aire exterior. Cuando no estoy remolcando, mis RPM son significativamente más bajas y la temperatura de mi transmisión está en algún lugar alrededor de 70°F por encima de las temperaturas del aire exterior.
Desafortunadamente, la economía de combustible al remolcar esta caravana (como cualquier caravana de pared sólida) es bastante pobre.
He estado haciendo un buen seguimiento de mi economía de combustible durante todo el verano. SIN remolcar, he promediado 27.1 MPG mediante cálculos manuales (no los valores indicados en el tablero) en el transcurso de más de 4,000 millas en los últimos meses. Como referencia, durante los mismos llenados, el tablero indicó un promedio de 28.0 MPG. Por lo tanto, mi cálculo manual es 0.9 MPG más bajo que la pantalla del tablero (3.2% más bajo). Admito que he estado tratando específicamente de obtener una buena economía de combustible mientras realizo una prueba de rango, por lo que este promedio podría ser ligeramente mejor de lo que obtendría simplemente conduciendo normalmente.
En mi reciente viaje de campamento, promedié 10.7 MPG en el transcurso de aproximadamente 1500 millas al remolcar durante todo el tanque. Como referencia, durante los mismos llenados, el tablero indicó un promedio de 11.1 MPG. Mi cálculo manual fue 0.4 MPG más bajo que la pantalla del tablero (3.6% más bajo, por lo que aproximadamente el mismo porcentaje). Obviamente, conducir a 65 MPH contra el viento produjo la peor economía de combustible (mi peor fue 9.3 MPG). Pero conducir por caminos rurales a generalmente 60 MPH con desaceleraciones para pequeños pueblos ocasionales aumentaría mi economía de combustible hasta alrededor de 13 MPG.
Mi ScanGauge tiene un campo editable que usa para precisar las pantallas de economía de combustible. A través de prueba y error, lo he configurado en -3%, lo que coincide con estos datos.
Ahora he remolcado esa caravana durante casi 5,000 millas este verano y me complace informar que la Ridgeline hace un muy buen trabajo remolcando, siempre que las expectativas sean razonables. No he experimentado ningún problema con la transmisión funcionando demasiado caliente. De hecho, lo más caliente que vi que se puso la transmisión en todo mi viaje de campamento fue cuando NO estaba remolcando. Conducía lentamente por curvas cerradas empinadas en Black Hills y vi que la temperatura de la transmisión alcanzó brevemente casi 210°F cuando la temperatura del aire exterior estaba en los 90 bajos. Claramente, la velocidad ayuda a obtener más aire a través del enfriador de transmisión de fábrica y conducir lentamente a RPM más altas genera más calor.
